【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

當中國民航業(yè)籠罩在疫情陰云之下苦熬著這個寒冷刺骨的春天之時，國產大飛機項目喜報頻傳。

先是東航在5月10日發(fā)表公告稱將增購飛機，在增購的飛機清單中共有28架中國商飛飛機，其中C919有4架、ARJ21有24架。這是自2021年3月東航簽訂首批5架C919訂單后再次簽訂C919訂單。

除了東航的新訂單之外，5月14日C919首架交付型首飛并宣告即將交付客戶（東航），也代表著C919又向重要節(jié)點邁進了一步。

東航發(fā)布最新引進飛機公告

5月14日首架C919生產型首飛

對商飛來說，2021年并不好過，先是被美國列入MEU（Military End User List，“軍事最終用戶”）清單遭到制裁，接著又是因為疫情原因影響到C919試飛進度，直接導致2021年年初立下的“三個一”目標無法實現(xiàn)。而2022年的疫情又對地處上海的商飛造成極大的影響，能在疫情中實現(xiàn)C919首架生產型107機的首飛實屬不易。

生產型首飛成功，代表著離交付客戶這一重要節(jié)點也不遠了。雖然前路崎嶇困難重重，但商飛依然堅定地走在國產大飛機的道路上。

自主研發(fā)還是造個殼子？

商飛C919的研發(fā)模式采用國際主流的“主制造商—供應商”模式，即供應商提供子系統(tǒng)，商飛進行總體設計與集成。

這種模式也是波音與空客所使用的，畢竟民航客機作為人類有史以來最復雜的工業(yè)產品之一，前后牽涉到幾十萬個零部件，不可能由一家甚至一國包辦，只能通過國際合作，哪怕俄羅斯的SSJ100與MS21也是采用這種模式進行研發(fā)。因此，商飛C919作為一個商業(yè)飛機項目，采用大量國外供應商系統(tǒng)是非常正常的事。

造飛機不是拼電腦，飛機制造商也不是手機組裝廠。如何將各個供應商的子系統(tǒng)捏合在一起并且不出問題還能順利使用、還要用得好，就是個大學問了。

光是造個“殼子”就牽涉到氣動、結構、強度等方方面面，而縱觀全球，能設計、造出大飛機“殼子”的國家和地區(qū)，一只手就能數(shù)得過來（中俄歐美），更不用說飛機集成這事更是個高技術的活，哪怕航空工業(yè)發(fā)達的歐洲都得集全歐洲之力組成空客才能干好這件事。

光是造大飛機的“殼子”攢“組裝貨”這事，這地球上就沒幾個國家能行，你看巴西、加拿大也就造造小飛機。

筆者在7年前撰文寫C919延期的問題時就解釋過，為什么C919上出現(xiàn)大量國外產品，并列出了當時各系統(tǒng)的供應商。然而當年的文章說明再多，也抵不上圖上滿滿的國外供應商清單來的有傳播力，以至于該圖一時成為了“C919只是組裝貨，我們只是造個殼子”的“鐵證”。

哪怕7年后的今天，依然不斷有人拿這圖出來攻擊C919，那筆者自然有必要再出來澄清下：C919項目與國外供應商是采用中外合資的方式來推進項目，由合資公司來研發(fā)和生產，同時有很多國產廠商作為供應商參與其中。這種模式對我們來說并不陌生，現(xiàn)在馳騁在中國大地上的高鐵就是以合資模式引入國外技術再進行發(fā)展的。

7年前的C919供應商列表

都2022年了還在念叨“只是造了個殼子”，屬實讓人無奈

然而事物并非是一成不變的，而是在不斷發(fā)展的。在C919立項之初（2009年）定下的國產化率指標據(jù)稱只有10%，一大原因是國內航空制造業(yè)薄弱，支楞不起來，連最為基礎的鉚釘都要到2013年才獲得適航認證可以在C919上使用，而時至今日情況又發(fā)生了很大的變化。

C919與產業(yè)鏈的發(fā)展

正如前文所言，在C919立項之初就有著用C919項目來帶動國內航空制造產業(yè)的發(fā)展的目的，哪怕引入國外設備也是采用和高鐵相似的合資模式來進行。這么多年過去了，C919的供應商列表又發(fā)生了什么變化呢？

下圖為航空愛好者根據(jù)公開信息所統(tǒng)計的目前C919供應商列表，可以看出，相較于7年前的供應商清單有了極大的變化。除了國外供應商之外，大量的國內廠商及院所也參與其中，而最為核心的發(fā)動機除了A角的LEAP1C之外，也有CJ1000A這個國產發(fā)動機擔任B角。

更值得人注意的是，一些部件的國外供應商悄悄消失的同時，國產廠商登上供應商列表的清單。筆者就這份民間整理的供應商列表向商飛人士私下求證時，得到了“大差不差”的回復，可見符合現(xiàn)實情況。

目前C919供應商列表，圖自微博：ARJ21走向商業(yè)成功之路

就以輪胎為例，昊華科技就在2021年12月的投資者詢問中證實了下屬的曙光院參與了C919的輪胎國產化研制，也由此確定了C919所使用的輪胎有國產化的輪胎。而其余設備及子系統(tǒng)的情況均與之相似。

說白了，道理很簡單：國產產品不行的時候就只能用國外的，國外廠商想要參與C919項目就得進行合資，而國內產品如果能滿足要求那就進入供應商清單，讓C919用上國產部件。

目前C919已經(jīng)有上千架的意向訂單，全壽命訂單保守估計也是現(xiàn)有意向訂單翻倍。對國內各類廠商來說，如此巨大且長期的訂單無疑是個優(yōu)質“長期飯票”，一旦躋身其中，將對廠商有極大的提升。別的不說，光是出去說自己給國產大飛機C919做配套，那說話的底氣自然就足了，別人也會它高看三分。

有些廠商就在這個過程中用實際行動證明了自己能挑得起大梁，把握住了機會，從原本作為備份的B角搖身一變成為了A角主供應商。

以C919的客艙核心系統(tǒng)及信息系統(tǒng)的供應商中電科為例，在給C919當供應商之外，還給西飛民機MA700飛機項目提供客艙娛樂系統(tǒng)及機內通話系統(tǒng)，在這一領域完成了國產化。據(jù)西飛人士反應，中電科在項目的對接上反應迅速，遇到什么事都能積極響應，所提供的設備也頗為靠譜。

中電科負責的C919機上娛樂系統(tǒng)

航天海鷹制造的C919后機身后段

長期大量且穩(wěn)定的產能自然而然地會給供應商以信心，而成為了供應商有了穩(wěn)定的訂單后，信心增加，擴大規(guī)模、增加產能并加大研發(fā)投入又使其實力上升，而這些成果最終讓整個中國航空制造業(yè)受益。畢竟同樣的東西，產量少時價格高昂，而一旦大量生產平攤成本后，價格就大幅下降了。

以ARJ21的發(fā)動機反推支架為例，在ARJ21早期產量較少時只能采用國外原廠部件，由于訂單數(shù)量少，國外原廠件價格高達幾萬美元；當ARJ21產量爬坡后，需求量加大，且國產件頂了上來，價格就大幅下降了，極大地降低了成本。也因此，雖然飛機目錄價格與實際價格往往相差很多，但C919低于空客和波音（1.2億美元）同類競品的9900萬美元目錄價不由讓人遐想連篇。

國內廠商獲得了C919項目的認證進入供應商名單之后，也獲得了成為空客、波音供應商的門票——因為它們通過C919項目證明了自己的實力——從而得以進入國際航空制造業(yè)市場。如沈飛、西飛目前就是空客和波音的供應商——當然它們在C919之前就已經(jīng)是了。而那些新興供應商通過C919項目獲得空客和波音的供應商門票也是可以期待的，如果空客和波音想要爭取中國訂單，使用更多符合資質的中國供應商，才會在中國更有競爭力。

根據(jù)現(xiàn)有資料推測，目前C919的國產化率已經(jīng)達到了不低于50%的水平，相較2017年剛剛首飛時約30%的國產化率有了極大的提升。目前來看，C919國產化部件的應用還在一些非核心系統(tǒng)上，而關鍵核心系統(tǒng)（如發(fā)動機）依然需要依靠國外供應商。

然而需要看到的是，過去幾年來國產部件的應用從外圍部件逐漸轉向了非關鍵系統(tǒng)，以點帶面逐步推進C919的國產化進程。這種演變也代表著中國航空制造業(yè)的一種務實精神，逐步攻克一個個山頭，將更多的國產零部件及系統(tǒng)應用在C919上，某種程度上也是“農村包圍城市”戰(zhàn)略在航空制造業(yè)上的體現(xiàn)。昨天是機身和鉚釘，今天是機上客艙系統(tǒng)、座椅和輪胎，那明天又會是什么呢？

航空制造業(yè)是美國引以為傲的高端制造業(yè)，在美國制造業(yè)占GDP比重不足10%的時候航空制造業(yè)依然占美國GDP的1.8%（2020年），如果算上規(guī)模與航空制造業(yè)相當?shù)呐涮坠溂跋嚓P產業(yè)，占比約達到美國GDP的3.5%，這是一個極為驚人的數(shù)字，也與美國占據(jù)全球航空制造業(yè)半壁江山的地位相符。

航空制造業(yè)對高端制造業(yè)的拉動效應是無需置疑的，中國想要沖擊高端制造業(yè)，那航空制造業(yè)是一個必須要攻下的山頭。而發(fā)展航空制造業(yè)的前提是要有充足的訂單，從這角度來說，C919穩(wěn)定且大量的訂單是中國發(fā)展高端航空制造業(yè)的基礎，而中國龐大的民航市場又為大量的訂單提供了相應的保障。

目前ARJ21已經(jīng)達到了年產50架的產能，只是由于疫情原因使得交付放慢，而C919在投產并產能爬坡之后達到年產150架的產能也并非天方夜譚。從這角度來說，東航的C919訂單起到了很好的示范作用，而交付之后投入運行的表現(xiàn)無疑會讓觀望的航司更好地下決心。

用來探路的ARJ21都能大量生產且穩(wěn)定運行，我們有足夠的理由對C919抱有更大的期待。當然，我們更期待的是，國內航空制造業(yè)通過C919項目更上一層樓。

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